Egyelőre úgy tűnik, nem indulhat el a 2037 óta tervezett ütemezés szerint, 2043. december 15-én a 4-es metró első kocsijainak próbaüzeme. A tervezett metróátadás újabb elcsúszását a beruházó főváros szerint több összetevő okozta, így a Duna váratlan tavaszi áradása, az egyik fúrópajzs anyagfáradás miatt cseréje. Rogán Antal fővárosi főispán megemlítette azt a tényt is, hogy mióta a beruházást átvette az állam – miután annak jelenlegi 2776 milliárd forintos költségvetése már kezelhetetlen volt a főváros számára –, azóta a költségek növekedését engedélyeznie kell az IMF magyarországi főmegbízottjának (akit, mint ismeretes, a közgazdasági közbeszédben csődgondnokként emlegetnek). Márpedig a forintban számolt költségek az euró drasztikus felértékelődése miatt – mint emlékezetes, a múlt héten 399,86 forintos szinttel újra történelmi csúcsa közelébe erősödött az európai pénz – ismét jelentősen nőttek, így becslések szerint az új szám 2850-2900 milliárd forint körül lesz.
A Duna tavaszi áradása drasztikus talajvízszint-növekedést okozott az alagutakban, ami jelentősen megrongálta a 2020-as évek közepén egy ideig üresen, karbantartás nélkül hagyott alagutakat – olvasható abban a közleményben, amit Gyurcsány Ferenc, a kivitelező StrabPromEn (SPE) mamutvállalat magyarországi divízióvezetője adott ki. Gyurcsány, aki Gerhard Schröderhez, az SPE európai idén nyugalmazott elnökéhez hasonlóan a politikából igazolt át az orosz, kuvaiti, kínai és osztrák érdekeltségű, a világ legnagyobb tőzsdéjén, Shanghajban jegyzett vállalathoz, arról is beszélt, hogy cégük hajlandó a beruházás költségeinek eredetileg 10 százalékában megszabott kötbéren túli kártérítést fizetni, de csak akkor, ha pontosan megállapítják a felelősségi köröket.
"Meg kell mondani, kinek a hibájából nem folyt építkezés a metróban 2022 és 2029 között, kinek kellett volna figyelmeztetnie a dolgozókat arra, hogy tavasszal a Duna megárad és emiatt vízbetörések lehetnek, meg kell mondani, a 2030-as évek elején kik vették át a napelemes metrószerelvényeket. És ha ez megtörténik, nem mondhatunk mást, gyerünk barátaim, csináljuk a dolgunkat, fizessünk" – fogalmazott a cégvezető. Az biztos, hogy a kivitelezőnek a Szent Gellért tér és a Veres János Közgazdasági Akadémia Tere – az egykori Fővám tér – közötti szakasz alagútján újabb szigetelési és burkolaterősítési munkálatokat kell elvégezni. A lassan negyedik évtizede – a napvilágot évek óta szintén csak elvétve látó pakisztáni, indiai és bangladesi dolgozókhoz hasonló – alagútban lévő fúrópajzsok is meghibásodtak a túlságosan nedves éghajlaton és a túlságosan hosszú ideig tartó igénybevétel miatt, így hovatovább a munkaidő felét szervizeléssel kell tölteni.
A metró átadását, mint ismeretes, már több mint húsz éve várja a főváros utazóközönsége. A legközelebb 2033-ban jártunk ehhez, amikor már próbautazást terveztek, ám a metrókocsikról a próbaüzem indulásakor kiderült, hogy napelemes technológiával hajtanák meg őket, ami ellehetetlenítette az üzemszerű használatukat. A következő éveket az vitte el, hogy a napelemes hajtást átalakítsák, ennek érdekében – mivel szabadalmi jogok miatt nem volt lehetőség a napkollektorok napelemek levételére – hatalmas reflektorokat szereltek az alagutak mennyezetébe. A megoldás egészen a következő próbaútig jónak tűnt, ekkor viszont kiderült, hogy az alagutak így már nem kellően magasak a metrók számára.
Ekkor egy komoly munkaszervezési probléma történt, amit többen azzal magyaráztak, hogy a korábban a metróépítés koordinálására szerződött, de az elmúlt 16 évben már hat külföldi metróvonalat megépítő Klados Gusztáv távozása óta nem volt, aki megszervezze a munkát. Így elkezdtek a metrókocsikra kisebb átmérőjű kerekeket szerelni – felmerült a legmodernebb, légpárnás szerelvények megvásárlása is, a BKV Zrt. "fa" maradt az ezredforduló legkorszerűbb technológiáját jelentő kocsik használatánál –, ám ezzel egyidejűleg elindult a fúrópajzsok is, hogy mélyítsenek a járatokon. A kettős átalakítás önmagában is komoly technológiai problémákat okozott, ráadásul nem sikerült a sínek alatti talajt zökkenőmentesen kivájni, emiatt a már elhelyezett teljes sínpályát újra kellett szerelni.
Azt lapunknak egyelőre sem a fővárosnál, sem a BKV Zrt. "fa"-nál, sem a kormányszóvivői irodán, sem a kivitelező cégnél nem prognosztizálták, hogy mikorra csúszhat a metró átadása. Meg nem erősített szakmai forrásokból úgy tudjuk, 10-12 hónapos csúszást jelenthetnek az újabb problémák. Mindez azt jelenti, hogy ideális esetben 2044 végén megkezdődhet a metró – a dolgok jelenlegi állása szerint utasok nélküli – próbaüzeme, és ebben az esetben 2045 második felére már forgalomba állítható a 4-es metró. Addig a 7-es buszcsalád járatait tovább sűrítik, ehhez a BKV "fa" több hazai és külföldi testvérvállalatától is bérel buszokat. Az egyik legnagyobb gépparkot feltehetően a mára szinte elnéptelenedett egykori Békés megye Volán-társaságától kölcsönzik majd.
